Hondas europeiska Accord får högsta betyg i krocktest hos Euro NCAP!

2000-02-24

Hondas europeiska Accord, som byggs i Swindon England, har uppnått det bästa möjliga 4-stjärniga betyget för krocksäkerhet i de mycket krävande krocktesterna European New Car Assessment Programme (Euro NCAP).

Resultatet som tillkännagavs idag uppdaterar kategorin ”Family Cars” i Euro NCAP, och Honda Accord gör Volvo S40 sällskap i den absoluta toppen av denna kategori.

Accord uppnådde 75% vid frontalkrock och 88% vid sidokollision, vilket gav Accord en totalpoäng på 81% och en 4-stjärnig klassning.

”Vi är mycket glada att våra kunder kan känna sig trygga i förvissningen att deras nya europeiska Accord är klassledare i detta viktiga test, samtidigt som den ger massor med körglädje”, säger Hisao Suzuki, chef för Hondas europeiska utvecklingsavdelning.

”När vi utvecklar nya bilar för Europamarknaden är vårt mål att bli klassledande inom krocksäkerhet i Euro NCAP-programmet. Det är vad våra kunder förväntar sig”

Detta säkerhetsprogram, som stöds av konsumentgrupper, motororganisationer, EU-kommissionen och flera europeiska regeringar, har avsevärt hårdare krav än vad som gäller för europeisk lagstiftning. Bilar kan få upp till fyra stjärnor, vilket representerar en kombination av poäng från både kraftiga frontalkrockar, såväl som sidokollisioner, och utförs av testinstitut runt om i Europa. Accord testades av Transport Research Laboratory beläget i Crowthorne, England.

Den europeiska modellen av Accord introducerades för ungefär ett år sedan och har blivit en succé runt om i Europa. Den ursprungliga 4-dörrars modellen har nyligen fått sällskap av en 5-dörrars modell, då Honda fortsätter att utveckla denna modell för att möta de europeiska kunderna smakriktningar.


Euro NCAP Resultat för klassen ”Family Cars”

Publicerad första gången 1/7 1997
Uppdaterad 25/5 1998
Reviderad 29/6 1999
Uppdaterad 24/2 2000

(Antal stjärnor)
Honda Accord 4
Volvo S40 4
Toyota Avensis 3
Nissan Primera 3
VW Passat 3
Opel/Vauxhall Vectra 3 (1 flaggad)
Ford Mondeo 3 (1 flaggad)
Audi A4 3 (1 flaggad)
Renault Laguna 3 (1 flaggad)
Mercedes C-klass 2
Peugeor 406 2
Saab 900 2 (1 flaggad)
Rover 600 2 (1 flaggad)
BMW 3-serien 2 (1 flaggad)
Citroën Xantia 2 (1 flaggad)

Notering: Flagga betyder ”oacceptabelt hög risk för skada i utsatt kroppsdel”

Källa – Euro NCAP


Säkra Honda Accord – Tekniska Specifikationer

När man formgav den europeiska Accorden gjordes allt för att uppnå högsta möjliga krocksäkerhet. Ett krocksäkert passagerarutrymme, exakt uträknade deformationszoner, stabiliserande hjälpramar, samt ett komplett säkerhetspaket för de åkande stod högt på listan över bilens specifikationer.

Accord har byggts för att möta alla nu gällande säkerhetsregler, vilket inkluderar den mest avancerade utvärderingen av karossens styrka som finns just nu. Accord möter också EU:s regler för sidokollisioner (50 km/t) och frontalkrock snett framifrån (56 km/t med en överlappning av 40% in i en kollapsande barriär).

Detta är resultatet av att man ändrat en mängd olika detaljer. De tekniska lösningar som använts för att uppfylla krocklagstiftningen och öka karossens styvhet är som följer:

-- Kraftiga tvärgående chassibalkar.
-- Förstärkningar i nederkant av instrumentbräda och vid de åkandes benutrymme genom att dubbla plåtens tjocklek.
-- Främre golvram med kraftiga tvärbalkar.
-- Trösklar med inbyggda förstärkningar och större plåttjocklek, vilket förbättrat skyddet både vid frontalkrock och sidokollision.
-- Förstärkta A-stolpar (vid vindrutan).
-- Förstärkta B-stolpar (mellan dörrarna) där man använt större plåttjocklek och inre förstärkningar för att öka säkerheten vid sidokollisioner.
-- Dörrbalkar som monterats längre ner för ökat skydd.
-- En ny metod att fästa trösklarna i bakre ramen för att öka skyddet vid påkörning bakifrån.
-- Större tvärgående balkar vid golvets mitt.
-- Främre ramen och dörrramarna har fått chassibalkar med inpassade lasersvetsade förstärkningar. (se förklaring i nästa stycke)
-- Förstärkningar vid hatthyllan och dess kanter.
-- Balkar som löper från främre fjäderbenen till torpedväggen för ökad styvhet.
-- Förstärkt rattstångsbalk (A-stolpe till A-stolpe).

Absolut senaste teknik inom lasersvetsning

Inpassade lasersvetsade förstärkningar är det senaste inom lasersvetsning, vilket möjliggör punktförstärkningar på en plåtyta. De flesta plåtpaneler pressas från en enda plåt. Dörrar är dock speciellt utsatta för belastningar på vissa punkter, särskilt runt gångjärnen där förstärkningar krävs. Genom att lasersvetsa ihop plåtar av olika tjocklek – s.k. ’tailored blank’ – innan pressningen sker, får man dörrspeglar där området vid gångjärnen är dubbelt så tjock som den övriga plåten. Denna teknik ökar kvaliteten och sparar vikt. Denna teknik används även på främre ramens sidobalkar för att spara vikt, undvika förstyvnader och möjliggöra effektiv upptagning av krockkrafter.

Större, bredare främre ramben

På Honda Accord över hela världen har främre rambenen gjorts så raka och kraftiga som möjligt (detta har underlättats av den ökade spårvidden). Rambenen på tidigare modeller av Accord var mer komplext utformade, krävde fler inre förstärkningar, och var på grund av detta tyngre. Förutom viktbesparingen ger de nya rambenen mer styvhet, samtidigt som de tar upp krockkrafterna bättre. Den bakre ramen har modifierats på liknande sätt.

Den främre hjälpramen möjliggör märkbart styvare infästningspunkter för de främre hjulupphängningarna, och har samtidigt ett rutsystem på yttersidorna som bidrar till dess kontrollerade deformation vid en frontalkrock. Det hjälper till att ta upp krockenergin och kanaliserar dessa krafter bort från kupén.

Stötfångarna fram och bak är nu både starkare och lättare. Valsat stål med hög hållfasthet har ersatt pressad plåt, och tillsammans med laststyrning uppnådd genom varierande materialtjocklek uppför sig stötfångarna mer progressivt vid en kollision.

Genom att placera bensintanken inuti bakre hjälpramen har den passiva säkerheten ökats markant, särskilt vid påkörning bakifrån. Samtidigt har man använt utrymmen som annars hade varit outnyttjade. Användandet av plast har också givit en markant viktbesparing.

Sofistikerade inre säkerhetssystem

Samtidigt som de åkande är exceptionellt väl skyddade om olyckan skulle vara framme, är alla säkerhetsdetaljer vi beskrivit ovan utformade för att fungera ihop med det inre säkerhetssystemet, för att optimera skyddet för de åkande. Accord är mycket välutrustad i det avseendet med dubbla SRS-luftkuddar och sidokrockkuddar (Type-R har inte sidokrockkuddar). Accord har sträckare med lastbegränsare på säkerhetsbältena, trepunktsbälten på alla fem sittplatserna, växlingsbar funktion mellan ALR/ELR i baksätet för ökad barnsäkerhet, och slutligen fem nackstöd.

SRS-krockkuddar

Alla Accord-modeller är utrustade med SRS-krockkuddar i fullstorlek på båda sidorna. Den nya airbag-modulen har en enklare design med färre delar och är mer pålitlig under alla temperaturförhållanden. Den använder en s.k. hybridgenerator för att blåsa upp kudden. Det icke-frätande drivmedlet är miljövänligt, och genom att en komprimerad gas används, krävs en väldigt liten laddning för att lösa ut kudden.

Honda har också introducerat en sidokrockkudde. Sidokollisioner står för 25 % av alla olyckor (den näst vanligaste olycksformen) och ungefär 30 % av alla dödsolyckor. Till stor del är problemet att det inte finns utrymme för deformation i sidled i en bil. Meningen med en sidokrockkudde är att minska krockkrafterna på över- och underkropp hos förare och passagerare. Luftkudden är placerad i ryggstödens ytterkanter, och då den förflyttar sig med ryggstödet är den alltid i rätt position i relation till den åkande och dörren. De utlöses av ett multi-sensorsystem som består av en central sensor och två yttre sensorer (placerade i trösklarna), och utlöses genom att riva isär en av sömmarna i framsätets ryggstöd.

Sidokrockkuddar är standard på alla europeiska modeller av Accord, förutom på Type-R som är utrustad med speciella Recaro-stolar.

Säkerhetsbälten med sträckare och lastbegränsare

De standardmonterade säkerhetsbältena har sträckare och lastbegränsare och använder en elektroniskt utlöst gaspatron för att spänna upp bältena vid en större krock. De är utformade för att komplettera krockkuddarna och båda styrs av en gemensam utlösningsmekanism. Alla fem åkande har trepunktsbälten.

Euro NCAP

-- Euro NCAP - European New Car Assessment Programme understöds av Federation Internationale de l’Automobile (FIA), International Testing (representerar 25 oberoende konsumentföreningar i Europa), olika motororganisationer (RAC (England), AA (England), ADAC (Tyskland), ANWB (Holland), EU-kommissionen och regeringarna i Sverige Frankrike, Tyskland, Holland, och Storbritannien.

-- Fram till idag har krocktester för bilar och säkerhetstester för fotgängare gjorts på fem olika biltyper:

4/2-97 Superminis
1/7-97 Family Cars (uppdaterat 28/5-97 & 24/2-00)
28/5-98 Small Family Cars (uppdaterat 26/1-99)
23/9-98 Executive Cars
29/6-99 MPVs

-- Euro NCAP köper alla bilar anonymt, men kontrollerar att de är av senaste modell.

-- Alla bilar genomgår krocktester framifrån och från sidan, och utvärderas även vad gäller säkerhet för fotgängare:

---- Frontalkrock
En testbil krockas i 64 km/t mot en deformerbar barriär med en 40-procentig vinkel, för att simulera kraften hos två bilar som frontalkrockar.

---- Sidokollision
En vagn med en deformerbar barriär körs in i sidan på testbilens förarsidan med en hastighet av 50 km/t, för att simulera kraften vid en sidokollision mellan två bilar.

---- Fotgängares säkerhet
Tester utförs som representerar kollision mellan bilar och fotgängare vid en hastighet av 40 km/t.

Mer om krocktester

-- I Europa ökades medvetandet om krocktester av den tyska tidningen Auto, Motor und Sport när de publicerade en serie tester mellan 1991 och 1996.

-- Andra organisationer i Europa följde deras exempel och utvecklade sina egna krocktester, t.ex. ADAC/autobild, även de i Tyskland.

-- 1998 – EU-lagstiftning kommer till stånd för krocktester av nya bilar vad gäller frontalkrockar och sidokollisioner.

-- Januari 1997 – Englands Dep. of Transport (DOT) med stöd från FIA, International Testing, Svenska vägverket och Englands AA och RAC introducerar Euro NCAP.

-- Resultaten publicerades i både populärpress och facktidskrifter och röner stor uppmärksamhet i många länder.

-- Euro NCAP är baserad på EU:s lagstiftning från 1998 vad gäller frontalkrockar och sidokollisioner, men har hårdare krav och begränsningar, och använder dessutom högre hastigheter vad gäller frontalkrockar med förskjutning (64 km/t mot EU:s 56 km/t).

-- Euro NCAP är identisk med australiensiska NCAP och jämförbar med testerna hos den amerikanska motsvarigheten Insurance Institute for Highway Safety (IIHS).

-- Euro NCAP har hittills publicerat resultat som täcker fem typer av bilar, och har hittills krockat 53 olika bilmodeller.

Översikt av krocktesternas historia

På 1950-talet och tidigare gjorde tillverkarna sina egna krocktester utifrån sina egna behov.

1967 lyckades Ralph Nader få igenom krav på obligatoriska krocktester.

1978 – US National Highway and Transport Safety Administration (NHTSA) börjar med frontalkrocktester av populära modeller i USA. Resultaten publicerades som konsumentupplysning.

1979 – NCAP börjar i USA.

1970-talet – Krocktester med offset utvecklas i Europa.

1991 – am&s publicerar sin första serie av krocktester med offset.

1993 – Australien börjar sina egna NCAP-tester.

1995 – Australien ökar hastigheten vid frontalkrockstester från 60 km/t till 64 km/t.

1996 – Japanska National Organisation for Automotive Safety publicerar resultat från frontalkrockstester utan offset.

1997 – Euro NCAP på Superminis publiceras i vad som är Englands första krocktester någonsin.

1997, juli – Euro NCAPs andra testserie publiceras på bilar i 13D-segementet.

1998, maj - Euro NCAPs tredje testserie publiceras som täcker segmentet Small Family Cars.

1998 – EU-lagstiftningen börjar gälla.

1998, september - Euro NCAPs fjärde testserie publiceras som täcker segmentet Executive Cars.

1999, januari - Euro NCAPs femte testserie publiceras som täcker segmentet Small Family Cars.

1999, juni - Euro NCAPs sjätte testserie publiceras som täcker segmentet MPVs.

Japan antar NCAPs sidokollisionstest som sin egen standard, men kommer att göra testerna med högre hastighet (55 km/t mot 50 km/t för Euro NCAP).

Olika typer av tester med frontalkrock

Generellt lastas en eller två krockdockor fyllda med mätinstrument i bilen som sedan krockar med en barriär, som antingen är solid eller täckt med deformerbar aluminum-honeycomb. Krocken filmas med höghastighetskameror och mätningar görs i realtid med sensorerna i dockan. Efter krocken mäts motståndet när dörrarna ska öppnas och hur långt vissa delar har trängt in i kupén. Bilen genomgår också en mycket noggrann undersökning.

1 Full frontal, solid barriär, bogserad
-- bilens hela front krockas mot barriären
-- mycket hög decceleration för dockorna
-- särskilt användbart för att kontrollera bältessystemet

2 Frontal offset, solid barriär, bogserad
-- förarsidans front krockas mot barriären
-- dockans decceleration är inte fullt så kraftig
-- endast en del av karossen får ta krocken, vilket ger större karossdeformering

3 Frontal offset, solid barriär, bilen körs
-- används av am&s i deras test i 55 km/t
-- enligt AM&S skapar detta en mer realistisk situation och är jämförbart med bogsering i 60km/t

4 Frontal offset, deformerbar barriär, bogserad
-- förarsidans front krockas mot barriären som består av aluminium-honeycomb
-- används av Euro NCAP vid 64 km/t
-- honeycomb används för att simulera ett annat fordon av ungefär samma vikt och kollapsar på ett liknande sätt
-- denna testmetod anses för närvarande vara den metod som bäst reproducerar effekten hos två bilar som delvis frontalkrockar.

Vinklade barriärer
-- i vissa tester används en solid vinklad barriär
-- det antas simulera en något vinklad krock vid frontalkrockstester
-- i Europa har detta ansetts vara en mer realistisk simulering av en något vinklad krock, vid frontalkrockstester

Översikt

-- Resultaten kan användas av konsumenter för att jämföra krockskyddet hos olika bilar, vid frontalkrockar och sidokollisioner

-- Det bör dock noteras att det bara är meningsfullt att jämföra bilar i samma viktklass

-- Om två bilar krockar och den ena bilen är mycket tyngre, kommer de åkande i den tyngre bilen att generellt sett klara sig bättre

-- Tillverkare har använt krocktester som ett sätt att studera, förstå och öka krocksäkerheten på sina bilar

-- Regeringsdepartement, olika organisationer, och tidningar har använt krocktester för att informera konsumenter vad de anser om olika bilars krocksäkerhet.

-- Man ska dock betänka att varje krock är unik och att varje försök att utvärdera en bils krocksäkerhet utifrån ett enda test, eller genom enstaka analyser, endast kan ses som riktlinjer

-- Säkerhet är en kombination av många aktiva och passiva faktorer, där den viktigaste är FÖRAREN

-- Den reella säkerheten i en bil kan bara uppnås från en kombination av tillverkarens tester och data från riktiga krockar

-- De olika inre säkerhetssystemen är utformade för att ge bästa möjliga skydd för åkande som har bilbälte